El ‘virus’ de la inseguridad aérea
El uso masivo de tecnología hace que los pilotos perdamos habilidades de vuelo manual
Gustavo Barba Román, DIARIO EL PAIS, MADRID, 24 MAR 2015
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Algunas estadísticas se refieren al año 2014 como el más seguro, dado que el índice de siniestralidad fue de solo 2,38 accidentes por cada millón de vuelos. Sin embargo, la estadística nos dice que 13 de los 21 accidentes aéreos que se produjeron el pasado año ocurrieron en la fase crucero, después de que los pilotos perdieran el control de la aeronave, sin saber muy bien por qué y sin ser capaces de recuperarlo.
Algunas estadísticas se refieren al año 2014 como el más seguro, dado que el índice de siniestralidad fue de solo 2,38 accidentes por cada millón de vuelos. Sin embargo, la estadística nos dice que 13 de los 21 accidentes aéreos que se produjeron el pasado año ocurrieron en la fase crucero, después de que los pilotos perdieran el control de la aeronave, sin saber muy bien por qué y sin ser capaces de recuperarlo.
El accidente de Air Algérie (operado por la compañía española especializada en vuelos chárter Swiftair) en Malí en julio pasado, el de Air Asiana sobre el mar de Java en diciembre o el de Air France sobre el Atlántico Sur en junio de 2009, son sólo algunos ejemplos.
El virus de la inseguridad aérea ha mutado y se denomina pérdida de control en vuelo, pero no lo estamos tratando adecuadamente. El mero cumplimiento de una serie de estrictas regulaciones no garantiza la inmunidad; prueba de ello son las más de 2.500 víctimas que deja la aviación desde 2003.
Para encontrar la vacuna efectiva tenemos que identificar qué factores están contribuyendo a que los pilotos no puedan recuperar estas pérdidas de control.
Sin duda, uno de ellos ha sido la masiva implementación de complejos ordenadores en las aeronaves para automatizar la operación de vuelo y proteger a los pilotos de sus propios errores, tomando el control si fuera necesario.
Esta alta tecnificación ha aportado un alto grado seguridad, siempre que las condiciones de diseño y certificación previstas se den, pero ¿si esas condiciones no se dan? Entonces el desastre es muy probable.
Esta condición ha hecho que los pilotos no podamos detectar en muchos casos los fallos de sistemas y computadores, y por tanto intervenirlos y corregirlos. En otros casos, el uso masivo de tecnología ha hecho que los pilotos perdamos nuestras habilidades básicas de vuelo manual, porque ya prácticamente no las usamos ni las entrenamos.
Esta situación solo es sostenible sobre el papel. Los pilotos necesitamos con urgencia recibir el entrenamiento adecuado que garantice nuestras competencias tomando como base incidentes reales de seguridad, para poder resolver las situaciones críticas imprevisibles, y evitar que el virus de la inseguridad aérea se siga cobrando más víctimas.
La solución solo la pueden aportar las autoridades aeronáuticas y un compromiso político real que nos lleve a trabajar en la mejora continua de la seguridad aérea, sin caer en la complacencia y la autosatisfacción de las estadísticas que ocultan la consolidación de una nueva tipología de accidentes.
Gustavo Barba es vicedecano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial.
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